跨座式单轨交通刚构体系钢轨道梁桥设计参数影响性分析

６４　世界桥梁　２０１６，４４（１）　跨座式单轨交通刚构体系钢轨道梁桥　设计参数影响性分析　李盼到　，王新山。，刘一平　，程京伟　（１．北京市市政工程设计研究总院有限公司，北京１０００８２；　２．大连理工大学桥梁工程研究所，辽宁大连１１６０２４）　摘要：刚构体系钢轨道梁桥的主梁中支点应力和桥墩配筋率对结构受力及工程造价影响较大，为掌握设计参数对主梁中支　点应力和桥墩配筋率的影响程度，采用有限元软件建立３种典型桥梁（等截面３×２５　ｍ连续、变截面单跨４０　ｍ门架式及变截　面ｚ＋８Ｏ　ｍ＋ｚ连续刚构体系钢轨道梁桥桥型方案）计算模型，分别计算不同梁高、墩柱尺寸、平曲线半径等参数下主梁中支　点应力和桥墩配筋率的变化规律。结果表明：针对主梁中支点应力和桥墩配筋率的影响，等截面连续刚构体系钢轨道梁桥对　主梁高度及平曲线半径较为敏感，变截面单跨门架式刚构体系钢轨道梁桥对桥墩尺寸及平曲线半径较为敏感，边跨跨度、中　支点梁高、桥墩尺寸及平曲线半径对变截面连续刚构体系钢轨道梁桥的主梁中支点应力和桥墩配筋率的影响较大。　关键词：跨座式单轨交通；刚构体系；钢轨道梁；等截面；变截面；门架式；设计参数；有限元法；桥梁设计　中图分类号：Ｕ４４８．１３；Ｕ４４２．５　文献标志码：Ａ　文章编号：１６７１—７７６７（２０１６）０１—００６４—０６　１　引　言　２刚构体系钢轨道梁桥桥型方案设计　城市轨道桥梁布置需解决线路曲线段多，相交　刚构体系钢轨道梁桥在线路平面小曲线段及　道路、河道、铁路多，桥梁沿线管线情况复杂等诸多　中、大跨度节点处较为适用　］，针对这３种情况，综　复杂建设条件的制约，因此对桥梁的跨越能力要求　合考虑施工、经济性及桥梁景观效果，分别设计等截　较高。跨座式单轨交通以其对线路平面小曲线、大　面多跨连续、变截面单跨门架式及变截面多跨连续　纵坡的良好适应能力，占地少、噪音小、桥梁景观效　刚构体系钢轨道梁桥桥型方案。　果好的特点，在中、小运力轨道交通线路中的应用日　２．１　等截面多跨连续刚构体系钢轨道梁桥　益广泛＿１ｑ］。但现有跨座式单轨轨道梁跨越能力小　等截面多跨连续刚构体系钢轨道梁桥一般用于　的缺点严重制约了其应用及发展。　线路平面小曲线半径段。典型３×２５　ｍ刚构体系　目前，跨座式单轨交通桥梁主要有简支体系和　钢轨道梁桥布置示意如图１所示。其基本参数为：　连续刚构体系　］，在建筑材料上，大部分采用预应　力混凝土轨道梁，钢轨道梁应用相对较少。国内最　梁高等高度１．７　ｍ；轨道梁平曲线半径为３００　ｍ；轨　道梁之间无横梁；墩高８　ｍ，墩柱截面尺寸为１．７　ｍＸ　新的研究成果表明，刚构体系钢轨道梁桥可有效解　决跨座式单轨桥梁跨越能力不足的问题＿７］。对于刚　２．２　ｍ（Ｎ桥向×横桥向）；桩长２０　ｍ，直径１．５　ｍ。　构体系钢轨道梁桥，控制设计的主要参数有主梁内　２．２变截面单跨门架式刚构体系钢轨道梁桥　力、应力、横纵向刚度、自振频率，桥墩及基础的内　变截面单跨门架式刚构体系钢轨道梁桥一般用　力、配筋及横纵向刚度，其中主梁的中支点应力及桥　于线路跨越相交路口处。典型单跨４０　ｍ刚构体系　墩的配筋率对结构受力及工程的造价影响最大。目　钢轨道梁桥布置示意如图２所示。基本参数为：跨　前此类桥梁未在实际工程中广泛应用，无成熟的设　中轨道梁高２．６　ｍ，两端处梁高２．２　ｍ；轨道梁平曲　计经验遵循。鉴于此，本文设计３种典型的刚构体　线半径为３００　ｍ；横梁采用钢箱梁，宽度为０．８６６　系钢轨道梁桥桥型方案，并采用有限元法，进行主梁　ｍ，高度为０．５５　ｍ，间距５．８５　ｍ；墩高８　ｍ，墩柱截　中支点应力和桥墩配筋率的设计参数影响性分析。　面尺寸为１．７　ｍ×２．２　ｒｎ（顺桥向×横桥向）；桩长　２０　ｍ，直径１．５　ｍ。　收稿１３期：２０１５—０３—２４　作者简介：李盼到（１９７７一），男，高级工程师，２００１年毕业于大连理工大学土木工程专业，工学学士，２００４年毕业于大连理工大学桥梁与隧道工　程专业，工学硕士（Ｅ—ｍａｉｌ：１８５６１６５１＠ｑｑ．ｃｏｒｎ）。　跨座式单轨交通刚构体系钢轨道梁桥设计参数影响性分析　（ａ）立面　ｉ　ｌＪ　（ｂ）钢轨道梁标准横断面　单位：ｍｉｌｌ　图１典型３×２５　ｉｎ刚构体系钢轨道梁桥布置示意　．４０　０００　．　（ａ）立面　（ｂ）钢轨道梁标准横断面　单位：ｍｉｌｌ　图２典型单跨４０　ｉｎ刚构体系钢轨道梁桥布置示意　２．３变截面多跨连续刚构体系钢轨道梁桥　变截面多跨连续刚构体系钢轨道梁桥一般用于　线路跨越大型节点处。典型　＋８０　ｍ＋　刚构体系　钢轨道梁桥布置示意如图３所示。基本参数为：梁　截面变化规律采用二次抛物线，中跨跨中与边支点　处梁高２．６　ｍ，中支点处梁高５　ｍ；轨道梁平曲线半　径为６００　ｍ；横梁采用钢箱梁，宽度为０．８６６　ｍ，横　梁顶距轨道梁顶２．０５　ｍ，底部与轨道梁底平齐，横　梁间距４．６　ｍ；中墩高８　ｍ，墩柱截面尺寸为２．５　ｍＸ　４．２　ｍ（Ｊ顷桥向×横桥向）；边墩高１０．４　ｒｎ，墩柱截面　尺寸为１．７　ｍ×２．２　ｍ（顺桥向×横桥向）；采用墩梁　固结形式；桩长２０　ｍ，中桩直径２．５　ｍ，边桩直径　１．５　ｍ。　３有限元计算　采用ＭＩＤＡＳ　Ｃｉｖｉｌ进行建模计算，模型包括主　梁、横梁、盖梁、桥墩、承台和桩基，其中主梁、横梁、　李盼到，王新山，刘一平，程京伟　６５　（ａ）立面　８５０．　２　８５０　．８５０　丁　】　—厂　０　］　０　０　０　０　０　３　７００　（ｂ）钢轨遭梁标准横断面　单位：ｍｉｌｌ　图３典型　＋８０　ｍ＋ｘ刚构体系钢轨道梁桥　盖梁、桥墩、承台用梁单元模拟；主梁与横梁通过共　用节点连接，主梁与盖梁间通过刚臂进行连接，桩周　土采用弹性约束，桩端采用完全固结约束。通过计　算不同边跨跨度、主梁高度、中墩尺寸、墩柱高度、平　曲线半径下结构受力，得到主梁应力和刚度、墩柱最　大计算配筋率、墩梁固结处内力及结构横向自振频　率结果＿９　。　等截面多跨连续刚构体系钢轨道梁桥在前述典　型结构的基础上，分别计算梁高为１．５　ｍ、１．７　ｍ、１．９　ｍ，桥墩截面尺寸（顺桥向×横桥向）采用ｌ＿５　ｍＸ　２．２　ｍ、１．７　ｍ×２．２　ｍ、２．０　ｍ×２．２　ｍ，墩柱高度为６　ｍ、　８　ｍ、１０　ｍ、１２　ｍ以及平曲线半径为１５０　ｍ、３００　ｍ、　４５０　ｍ、直线桥时结构的内力及位移。　变截面单跨门架式刚构体系钢轨道梁桥在前述　典型结构的基础上，分别计算跨中梁高为２．４　ｍ、　２．６　ｍ、２．８　ｍ，桥墩截面尺寸（顺桥向×横桥向）采　用１．５　ｍ×２．２　ｍ、１．７　ｍ×２．２　ｍ、２．０　ｍ×２．２　ｍ，　墩柱高度为６　ｍ、８　ｍ、１０　ｍ、１２　ｍ以及平曲线半径　为１５０　ｍ、３００　ｍ、４５０　ｍ、直线桥时结构的内力及位移。　变截面多跨连续刚构体系钢轨道梁桥在前述典　型结构的基础上，分别计算边跨跨度为４０　ｍ、４８　ｒｎ、　５６　ｍ，中支点梁高为４　ｍ、５　ｍ、６　ｍ，中墩截面尺寸　（顺桥向×横桥向）采用２．５　ｍ×４．２　ｍ、２．７５　ｍ×　４．２　ｍ、３．０　ｍ×４．２　ｍ，中（边）墩柱高度分别为８　ｍ　（１０．４　ｍ）、１０　ｍ（１２．４　ｍ）、１２　ｍ（１４．４　ｍ）以及平曲　线半径为４５０　ｒｒｌ、６００　ｉｎ、直线桥时结构的内力及　位移。　６６　４　３种桥型方案设计参数影响性分析结果　４．１　等截面多跨连续刚构体系钢轨道梁桥　采用上述参数进行计算时，桥梁上、下部结构刚　度及结构振动特性均满足规范要求。篇幅限制，本　文仅列出对结构受力安全及工程造价影响较大的主　梁中支点应力及桥墩配筋率的设计参数影响性分析　结果（见图４、图５）。　帕　鱼　鱼　＼　＼　粤　《　咂　孚　梁高／ｍ　（ａ）主梁中支点应力　日　量＼　《似导　ｍⅢ　《　斛　褂　妪　接　岛　碗　暹　匠　蟾　蜷　娶　梁高／ｍ　（ｂ）桥墩配筋率　图４等截面多跨连续刚构体系钢轨道梁桥　轨道梁高对计算结果的影响　由结果可知：①随着梁高的增大，轨道梁中支点　应力及应力幅降低，桥墩顺桥向配筋率增加，横桥向　配筋率降低；②随着桥墩尺寸的增大，轨道梁中支点　应力增大，应力幅减小，桥墩双向配筋率均降低；③　随着桥墩高度的增大，轨道梁中支点应力减小，应力　幅增大，桥墩双向配筋率均略有增大；④随着平曲线　半径的增大，轨道梁中支点应力及应力幅均减小，桥　墩横桥向配筋率大幅降低。　４．２变截面单跨门架式刚构体系钢轨道梁桥　采用上述参数进行计算时，桥梁上、下部结构刚　度及结构振动特性均满足规范要求。篇幅限制，本　文仅列出部分设计参数影响性分析结果（见图６、图７）。　由结果可知：①随着梁高的增大，轨道梁中支点　应力及应力幅降低，桥墩双向配筋率降低；②随着桥　墩尺寸的增大，轨道梁中支点应力及应力幅均增大，　桥墩双向配筋率均增大；③随着桥墩高度的增大，轨　道梁中支点应力及应力幅略有降低，桥墩双向配筋　率均略有增大；④随着平曲线半径的增大，轨道梁中　世界桥梁　２０１６，４４（１）　１ｏ５∞　９５是　８５　７５　导　６５５５　平曲线半径／ｍ　（ａ）主梁中支点应力　誉　０．３８　瓣　褂　溢　Ｏ．３３　０．１８　甚　＇叵　Ｏ．２８　蜷　擎　ｏ．１３羹　Ｏ．２３　０．１８　平曲线半径／ｍ　（ｂ）桥墩配筋率　图５等截面多跨连续刚构体系钢轨道梁桥　平曲线半径对计算结果的影响　垒　＼　《　似　导　桥墩尺寸／ｍ　（ａ）主梁中支点应力　ｍ　ｍ　∞∞　∞　垒＼　趟《　ｄ］　孚　褂　槲　蝮　埋　岛　驻　＿叵　匣　蜷　妪　螫　桥墩尺寸／珈　（ｂ）桥墩配筋率　图６变截面单跨门架式刚构体系钢轨道梁桥　桥墩尺寸对计算结果的影响　支点应力及应力幅均减小，桥墩双向配筋率大幅降低。　４．３变截面多跨连续刚构体系钢轨道梁桥　采用上述参数进行计算时，桥梁上、下部结构刚　度及结构振动特性均满足规范要求。篇幅限制，本　文仅列出部分设计参数影响性分析结果（见图８～　图１１）。　跨座式单轨交通刚构体系钢轨道梁桥设计参数影响性分析　李盼到，王新山，刘一平，程京伟　６＼瓣搬岛厘蜷　６７　９｝｝　亩　平曲线半径／ｍ　（ａ）主梁中支点应力　０．８０　０．７０　糌　ｏ．６０餐　厅　０．５０鞲　撂　Ｏ．４０　０．３０　∞垒＼　遢《似　平曲线半径／ｍ　量斛疆　厦鞲鳖　咖　渤　（枷啪啪ｍ　ｂ）桥墩配筋率　ｍ　３　图７变截面单跨门架式刚构体系钢轨道梁桥　平曲线半径对计算结果的影响　甜　曼　＼　《　廿　边跨跨度／ｍ　ｍ　ｍ　ｍ％∞踮∞｝（ａ）主梁中支点应力　２　５　∞垒＼　Ｒ毯《似ｄ｜　＼瓣　鞋匠鞲搭　边跨跨度／ｍ　（ｂ）边墩配筋率　图８变截面多跨连续刚构体系钢轨遭梁桥　边跨跨度对计算结果的影响　由结果可知：①随着边跨跨度的增大，轨道梁中　支点应力及应力幅增大，边墩双向配筋率增大；②随　着中支点梁高的增大，轨道梁中支点应力及应力幅　降低，桥墩双向配筋率降低；③随着中墩尺寸的增　大，轨道梁中支点应力及应力幅基本不变，边墩双向　配筋率降低；④随着桥墩高度的增大，轨道梁中支点　应力降低，应力幅增大，边墩双向配筋率降低；⑤随　中支点梁高／ｍ　（ａ）主梁中支点应力　瓣　中支点梁高／ｍ　（ｂ）边墩配筋率　图９变截面多跨连续刚构体系钢轨道梁桥轨道梁　中支点梁高对计算结果的影响　田　馨　Ｒ　翅　《　导　岳　｝｝　桥墩尺寸／ｍ　（ａ）主梁中支点应力　１．４０　０．６０　１．３０　墼１．２０　０．５５芝　糌　孽１．ｉ０　０．５０蝮　１．Ｏ０　０．４５垂　Ｏ．４Ｏ颦　Ｏ．９Ｏ　０．８０　０．３５　桥墩尺寸／ｍ　（ｂ）边墩配筋率　图１０变截面多跨连续刚构体系钢轨道梁桥　中墩尺寸对计算结果的影响　着平曲线半径的增大，轨道梁中支点应力及应力幅　均减小，边墩双向配筋率变化不大。　５结论　本文根据刚构体系钢轨道梁适用的３类情况，　拟定了３种基本结构形式，并通过各自典型模型进　行了参数影响性分析，得到如下结论。　匣鞲６８　世界桥梁　２０１６，４４（１）　∞　翅《似ｄ］　＼糌蝮髓懂蝽娶　２２０　半径减小而增大；桥墩顺桥向、横桥向配筋率随桥墩　２１０　尺寸的增大而减小，随平曲线半径减小而增大。　２００　１９０　（３）变截面连续刚构体系钢轨道梁桥主梁中支　１８０　点应力及桥墩配筋率对边跨跨度、中支点梁高、桥墩　１７０　尺寸及平曲线半径较为敏感，主梁的中支点应力及　１６０　应力幅随中支点梁高的增大而减小，随平曲线半径　１５０　平曲线半径／ｍ　减小而增大；边墩顺桥向、横桥向配筋率随边跨跨度　（ａ）主梁中支点应力　的增大而增大，随中墩尺寸的增大而减小。　１．３０　０．５５　参考文　献：　１．２０　０·５０　１．１０　－Ｉ１］杨佑发，王立福．跨座式单轨交通箱形钢轨道梁动力特　摇　％∞踮∞｝２　∞　１．００　０．４５　性研究［Ｊ］．桥梁建设，２００４，（２）：１２—１５．　垒＼罂Ｒ翅《似　［２］王省茜．跨座式单轨铁路的特点及其应用前景［Ｊ］．中　０．９０　０．４０　国铁道科学，２００４，（１）：１３２—１３６．　０．８０　Ｏ．３５　［３］李林．重庆跨座式单轨交通高架轨道梁桥设计［Ｊ］．　平曲线半径／ｍ　城市轨道交通研究，２００３，（６）：８８—９３．　（ｂ）边墩配筋率　［４］仲建华．跨座式单轨交通在我国的应用和创新Ｉ－Ｊ］．都　图ｌｌ　变截面多跨连续刚构体系钢轨道梁桥　市快轨交通，２０１４，（２）：１—５．　平曲线半径对计算结果的影响　Ｅ５］熊　茜，沈思建．重庆轨道交通高架单轨桥跨分析研究　（１）等截面连续刚构体系钢轨道梁桥主梁中支　［Ｊ］．中国西部科技，２０１４，（４）：５６—５７．　点应力及桥墩配筋率对梁高及平曲线半径较为敏　［６］彭华春，赵志军．吴江单轨桥梁选型研究ｌ－Ｊ］．铁道工程　感，主梁的中支点应力及应力幅随梁高增大而减小，　学报，２０１４，（８）：４４—４８．　随平曲线半径减小而增大；桥墩顺桥向配筋率随梁　［７］雷晓峰．跨座式轨道交通的梁部结构形式比较［Ｊ］．铁　道标准设计，２００５，（１）：７２—７６．　高增大而增大，桥墩横桥向配筋率随主梁高度增大　［８］薛爱，勾红叶，王君明．简析跨座式单轨交通系统大跨　而减小，随平曲线半径减小而增大。　钢轨道梁Ｉ－Ｊ］．四川建筑，２００７，（５）：１３５—１３７．　（２）变截面单跨门架式刚构体系钢轨道梁桥主　１－９］陈扬义，刘名君．重庆轻轨２号线４０．５　ｍ钢轨道梁设计　梁中支点应力及桥墩配筋率对桥墩尺寸及平曲线半　研究［Ｊ］．铁道工程学报，２００９，（１２）：８６—９２．　径较为敏感，主梁的中支点应力及应力幅随平曲线　，１１０］ＧＢ　５０４５８—２００８，跨座式单轨交通设计规范Ｅｓ］．　Ａｎａｌｙｓｉｓ　ｏｆ　Ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ　ｏｆ　Ｄｅｓｉ　ｇｎ　Ｐａｒａｍｅｔｅｒｓ　ｏｆ　Ｓｔｅｅｌ　Ｔｒａｃｋ　Ｂｅａｍ　Ｂｒｉｄｇｅ　ｏｆ　Ｓｔｒａｄｄｌｅ。·Ｔｙｐｅ　Ｓｉｎｇｌｅ　Ｔｒａｃｋ　Ｒｉｇｉｄ＿ＩＦｒａｍｅ　Ｓｙｓｔｅｍ　ＬＪ　Ｐａｎ—ｄａｏ　，ＷＡＮＧ　Ｘｉｎ—ｓｈａｎ　，ＬＩＵ　Ｙｉ—ｐｉｎｇ　，ＣＨＥＮＧ　Ｊｉｎｇ—ｗｅｉ　（１．Ｂｅｉｊｉｎｇ　Ｇｅｎｅｒａｌ　Ｍｕｎｉｃｉｐａｌ　Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ　Ｄｅｓｉｇｎ　８Ｌ　Ｒｅｓｅａｒｃｈ　Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ　Ｃｏ．，Ｌｔｄ．，　Ｂｅｉｊｉｎｇ　１０００８２，Ｃｈｉｎａ；２．Ｂｒｉｄｇｅ　Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ　Ｒｅｓｅａｒｃｈ　Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ，　Ｄａｌｉａｎ　Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ　ｏｆ　Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，Ｄａｌｉａｎ　１　１　６０２４，Ｃｈｉｎａ）　Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｉｎ　ｔｈｅ　ｓｔｅｅｌ　ｔｒａｃｋ　ｂｅａｍ　ｂｒｉｄｇｅ　ｏｆ　ｒｉｇｉｄ—ｆｒａｍｅ　ｓｙｓｔｅｍ，ｔｈｅ　ｉｎｔｅｒｍｅｄｉａｔｅ　ｓｕｐｐｏｒｔ　ｓｔｒｅｓｓ　ｉｎ　ｔｈｅ　ｍａｉｎ　ｂｅａｍ　ａｎｄ　ｔｈｅ　ａｍｏｕｎｔ　ｏｆ　ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｍｅｎｔ　ｉｎ　ｔｈｅ　ｐｉｅｒｓ　ｅｘｅｒｔ　ｓｕｂｓｔａｎｔｉａｌ　ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ　ｏｎ　ｔｈｅ　ｌｏａｄ　ｂｅａｒｉｎｇ　ｃａｐａｃｉｔｙ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ　ａｓ　ｗｅｌｌ　ａｓ　ｔｈｅ　ｃｏｓｔｓ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｐｒｏｊ　ｅｃｔ．Ｔｏ　ｅｘａｍｉｎｅ　ｔｈｅ　ｉｎｆｌｕｅｎｔｉａｌ　ｄｅｇｒｅｅ　ｏｆ　ｄｅｓｉｇｎ　ｐａｒａｍｅｔｅｒｓ　ｏｎ　ｔｈｅ　ｉｎｔｅｒｍｅｄｉａｔｅ　ｓｕｐｐｏｒｔ　ｓｔｒｅｓｓ　ｉｎ　ｔｈｅ　ｍａｉｎ　ｂｅａｍ　ａｎｄ　ｔｈｅ　ａｍｏｕｎｔ　ｏｆ　ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｍｅｎｔ　ｉｎ　ｔｈｅ　ｐｉｅｒｓ，ｔｈｅ　ｆｉｎｉｔｅ　ｅｌｅｍｅｎｔ　ｓｏｆｔｗａｒｅ　ｗａｓ　ｕｓｅｄ　ｔｏ　ｅｓｔａｂｌｉｓｈ　ｔｈｅ　ｃａｌｃｕｌａｔｉｎｇ　ｍｏｄｅｌｓ　ｏｆ　ｔｈｒｅｅ　ｔｙｐｉｃａｌ　ｔｙｐｅｓ　ｏｆ　ｂｒｉｄｇｅｓ，ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ　ｔｈｅ　ｓｔｅｅｌ　ｔｒａｃｋ　ｂｅａｍ　ｂｒｉｄｇｅｓ　ｏｆ　ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ　ｒｉｇｉｄ—ｆｒａｍｅ　ｓｙｓｔｅｍ　ｒｅｓｐｅｃｔｉｖｅｌｙ　ｗｉｔｈ　ｓｐａｎ　ａｒｒａｎｇｅｍｅｎｔ　ｏｆ　３　Ｘ　２　５　ｍ　ａｎｄ　ｗｉｔｈ　ｃｏｎｓｔａｎｔ　ｃｒｏｓｓ　ｓｅｃｔｉｏｎｓ，ａ　４０　ｍ　ｌｏｎｇ　ｓｉｎｇｌｅ　ｓｐａｎ　ｐｏｒｔａｌ　ｆｒａｍｅ　ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ　ｗｉｔｈ　ｖａｒｉａｂｌｅ　ｃｒｏｓｓ　ｓｅｃｔｉｏｎｓ　ａｎｄ　ａ　ｘ＋８０　ｍ＋ｚ　ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ　跨座式单轨交通刚构体系钢轨道梁桥设计参数影响性分析　李盼到，王新山，刘一平，程京伟　６９　ｗｉｔｈ　ｖａｒｉａｂｌｅ　ｃｒｏｓｓ　ｓｅｃｔｉｏｎｓ，ｔｏ　ｃａｌｃｕｌａｔｅ　ｔｈｅ　ｖａｒｉａｔｉｏｎ　０｛ｉｎｔｅｒｍｅｄｉａｔｅ　ｓｕｐｐｏｒｔ　ｓｔｒｅｓｓ　ｉｎ　ｔｈｅ　ｍａｉｎ　ｂｅａｍ　ａｎｄ　ｔｈｅ　ａｍｏｕｎｔ　ｏｆ　ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｍｅｎｔ　ｉｎ　ｐｉｅｒｓ　ｉｎ　ｔｈｅ　ｃｏｎｔｅｘｔｓ　ｏｆ　ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ　ｂｅａｍ　ｄｅｐｔｈ，ｐｉｅｒ　ｃｏｌｕｍｎ　ｄｉｍｅｎｓｉｏｎ　ａｎｄ　ｐｌａｎ　ｃｕｒｖａｔｕｒｅ　ｒａｄｉｕｓ．Ｔｈｅ　ｒｅｓｕｌｔｓ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ　ｄｅｍｏｎｓｔｒａｔｅ　ｔｈａｔ　ｗｈｅｎ　ｔｈｅ　ｉｎ—　ｆｌｕｅｎｃｅ　ｏｆ　ｉｎｔｅｒｍｅｄｉａｔｅ　ｓｕｐｐｏｒｔ　ｓｔｒｅｓｓ　ｉｎ　ｔｈｅ　ｍａｉｎ　ｂｅａｍ　ａｎｄ　ｔｈｅ　ａｍｏｕｎｔ　ｏｆ　ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｍｅｎｔ　ｉｎ　ｐｉｅｒｓ　ｉｓ　ｃｏｎｃｅｒｎｅｄ，ｔｈｅ　ｓｔｅｅｌ　ｔｒａｃｋ　ｂｅａｍ　ｂｒｉｄｇｅ　ｏｆ　ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ　ｒｉｇｉｄ—ｆｒａｍｅ　ｓｙｓｔｅｍ　ａｎｄ　ｗｉｔｈ　ｃｏｎｓｔａｎｔ　ｃｒｏｓｓ　ｓｅｃｔｉｏｎｓ　ｉＳ　ｆｏｕｎｄ　ｍｏｒｅ　ｓｅｎｓｉｔｉｖｅ　ｔｏ　ｔｈｅ　ｖａｒｉａｔｉｏｎ　ｏｆ　ｍａｉｎ　ｂｅａｍ　ｄｅｐｔｈ　ａｎｄ　ｐｌａｎ　ｃｕｒｖａｔｕｒｅ　ｒａｄｉｕｓ，　ｗｈｅｒｅａｓ　ｔｈｅ　ｏｎｅ　ｏｆ　ｒｉｇｉｄ－ｆｒａｍｅ　ｓｙｓｔｅｍ　ｗｉｔｈ　ｓｉｎｇｌｅ　ｓｐａｎ　ｐｏｒｔａｌ　ｆｒａｍｅ　ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ　ａｎｄ　ｖａｒｉａｂｌｅ　ｃｒｏｓｓ　ｓｅｃｔｉｏｎｓ　ｉｓ　ｐｒｏｎｅ　ｔｏ　ｔｈｅ　ｃｈａｎｇｅｓ　ｏｆ　ｐｉｅｒ　ｄｉｍｅｎｓｉｏｎ　ａｎｄ　ｐｌａｎ　ｃｕｒｖａｔｕｒｅ　ｒａｄｉｕｓ．Ａｎｄ　ｆｏｒ　ｔｈｅ　ｓｔｅｅｌ　ｔｒａｃｋ　ｂｅａｍ　ｂｒｉｄｇｅ　ｏｆ　ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ　ｒｉｇｉｄ—ｆｒａｍｅ　ｓｙｓｔｅｍ　ｗｉｔｈ　ｖａｒｉａｂｌｅ　ｃｒｏｓｓ　ｓｅｃｔｉｏｎｓ，ｔｈｅ　ｓｉｄｅ　ｓｐａｎ　ｌｅｎｇｔｈ，ｂｅａｍ　ｄｅｐｔｈ　ａｔ　ｔｈｅ　ｉｎｔｅｒｍｅｄｉａｔｅ　ｓｕｐｐｏｒｔ，ｐｉｅｒ　ｄｉｍｅｎｓｉｏｎ　ａｎｄ　ｐｌａｎ　ｃｕｒｖａｔｕｒｅ　ｒａｄｉｕｓ　ａｒｅ　ｐｒｏｖｅｄ　ｔｈｅ　ｄｏｍｉｎａｎｔ　ｉｎｆｌｕｅｎｔｉａｌ　ｆａｃｔｏｒｓ　ｆｏｒ　ｔｈｅ　ｉｎｔｅｒｍｅｄｉａｔｅ　ｓｕｐｐｏｒｔ　ｓｔｒｅｓｓ　ｉｎ　ｔｈｅ　ｍａｉｎ　ｂｅａｍ　ａｎｄ　ｔｈｅ　ａｍｏｕｎｔ　ｏｆ　ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｍｅｎｔ　ｉｎ　ｐｉｅｒｓ．　Ｋｅｙ　ｗｏｒｄｓ：ｓｔｒａｄｄｌｅ—ｔｙｐｅ　ｓｉｎｇｌｅ　ｔｒａｃｋ　ｔｒａｎｓｐｏｒｔ；ｒｉｇｉｄ—ｆｒａｍｅ　ｓｙｓｔｅｍ；ｓｔｅｅｌ　ｔｒａｃｋ　ｂｅａｍ　ｂｒｉｄｇｅ；　ｃｏｎｓｔａｎｔ　ｃｒｏｓｓ　ｓｅｃｔｉｏｎ；ｖａｒｉａｂｌｅ　ｃｒｏｓｓ　ｓｅｃｔｉｏｎ；ｐｏｒｔａｌ　ｆｒａｍｅ　ｔｙｐｅ；ｄｅｓｉｇｎ　ｐａｒａｍｅｔｅｒ；ｆｉｎｉｔｅ　ｅｌｅｍｅｎｔ　ｍｅｔｈｏｄ；ｂｒｉｄｇｅ　ｄｅｓｉｇｎ　（编辑：陈雷）　＇，＇＇＇＇＇’’ｍ，●，＇＇＇，＇，’－ｍ，，，＇＇，●＇●＇’，’ｍ，＇，，＇＇＇＇’ｍ，ｌｌ，，＇＇＇Ｉ’，，ｍ，，＇＇，ｌ’ｍ’ｍ，＇＇＇’●’’，’ｍ，，　欢迎订阅２０１　６年度　世界桥梁　《世界桥梁》是中文核心期刊、中国学术期刊综合评价数据库统计源期刊、中国核心期刊（遴选）数据库　收录期刊、中国学术期刊（光盘版）人编期刊、中国科技期刊精品数据库入选期刊、中国科技期刊网入网期刊、　万方数据数字化期刊群收录期刊、中文科技期刊数据库收录期刊、《ＣＡＪ—ＣＤ规范》执行优秀期刊。　《世界桥梁》国际标准连续出版物号ＩＳＳＮ　１６７１—７７６７，国内统一连续出版物号ＣＮ　４２—１６８１／Ｕ，邮发代　号３８—５５。《世界桥梁》为双月刊（单月２８日出版），大１６开本，每册定价１８．Ｏ０元·全年定价１０８．Ｏ０元。　全国各地邮局均可订阅，编辑部亦可办理邮购。　《世界桥梁》持有广告经营许可证，代办设计，收费合理，时效持久，欢迎洽谈。　编辑部地址：武汉市建设大道１０３号　邮编：４３００３４　电话：（０２７）８３５５００８１　传真：（０２７）８３３６０００５　Ｅ—ｍａｉｌ：ｓｊｑｌ＠ｚｔｍｂｅｃ．ｃｏｒｎ　ｓｈｉｊ　ｉｅｑｉａｏｌｉａｎｇ＠ｙｅａｈ．ｎｅｔ　《世界桥梁》编辑部　２０１６年１月