昆山市中环快速化改造工程中交通组织的策划实施

昆山市中环快速化改造工程中交通　组织的策划实施　Ｐｌａｎｎｉｎｇ　Ｉｍｐｌｅｍｅｎｔａｔｉｏｎ　ｏｆ　Ｔｒａｆｆｉｃ　Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ　ｄｕｒｉｎｇ　Ｒｅｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ　ｏｆ　Ｋｕｎｓｈａｎ　Ｍｉｄｄｌｅ－－Ｒｉｎｇ　Ｒｏａｄ　ｆｏｒ　Ｈｉｇｈ－－Ｓｐｅｅｄ　周亮　２０００８０　上海建工集团股份有限公司总承包部　上海摘要：为了缓解交通压力，城市道路快速化改造工程建设在中小城市正逐步展开，而如何在繁忙的城市交通干道上进　行快速化改造，施工期间的交通组织是一大难题。结合昆山市中环路快速化改造工程交通组织方案，阐述了解决城市　道路改造施工期间解决繁忙交通难题的若干思路和办法，保证了施工有序开展的同时也维护了日常交通需求。　关键词：城市道路改造　交通组织　引导分流　保通施工　协调合作　中图分类号：Ｕ４１５　文献标识码：Ｂ　文章编号：１００４—１００１（２０１３）０２—０１６６—０３　１　工程概况及交通组织难点　昆山市中环路在既有Ｇ３１２国道、江浦路、￥３３９省道、黄　浦江路位置进行快速化改造，其高架和地面辅道均为双向６　车道，局部为４车道，工程全线长度４４４　ｋｍ。全线设４处互通　道路，其中１根车道作为施工车辆与社会车辆的共用道路。　而目前部分路段现状道路即为“二来二去”，并且本工程　原则上不考虑红线外借地，沿道路还有大量管线影响施　工，因此，实施难度非常大。　式立交、１４处棱形匝道、５座跨等级航道大桥，３６座辅道中　小桥。中环快速路工程的建设将在一定层面上缓解昆山城区　交通压力，加快昆山中心城区对外辐射快速路网体系的形成　（图１）。　２　昆山道路网络体系分析　为了更有效的制定施工期间的交通组织措施，在本工　程前期进行了大量的针对昆山道路网络体系和现状交通的　调研工作。　（ａ）区域交通层面：昆山市高速公路网及公路网发　达，可高效分流过境交通，快速疏解对外交通，中环快速　化改造对过境交通及对外交通影响不大，仅Ｇ３１２国道影响　较大，需考虑分流（图２）。　苏ｌ州　图１昆山中环线路示意　中环全线既有道路作为昆山市交通主干道，同时又有　部分道路肩负国省道重任，车流量大，沿线单位众多，在　实际仅２年的建设工期内确保全线保证“二来二去”的交通　图２区域交通路网　（ｂ）市域交通层面：中环４条路段均为昆山主要的组　作者简介：周亮（１９６２－），男，本科，工程师。　通迅地址：上海市东大名路６６６号（２０００８０）。　收稿日期：２０１３－Ｏ１—０８　团或周边城市的联络通道组成部分，中环快速化改造将对　市域交通造成重大影响，需着重考虑分流方案（图３）。　１６６　Ｉ建筑施工第３５卷第２期　ｉ　周　亮　昆山市　中环快速　图３市域交通路网　（ｃ）城市交通层面：外环之内道路网络较为完善，交　通出行可供选择路径较多，中环快速化改造重点处理好与　中环的转换关系，以及中环沿线的出入交通问题。　（ｄ）沿线街道、企业出入交通层面：中环沿线地块　出入口只能依托中环道路进出的企业、市场、小区，总计　约１００家。受通航河道、铁路等天然屏障限制，部分区域路　网缺乏，加上Ｇ３１　２作为国道，￥３３９作为省道，封闭施工是　不可行的。　３　施工期间交通组织解决方案　通过前文对昆山市道路网络体系和交通现状的分析，　我们发现昆山外围和市域均有较发达的道路体系可以分　流。而另一方面，中环在国省道及市域方面肩负着不可或　缺的作用，因此施工期间需确保其一定的通行能力。　为此，施工期间主要从两方面做起：一方面采取交通　引流、管制措施，减轻中环交通负担；另一方面施工期间　通过道路翻交、分阶段施工来确保交通。　３．１交通引导、分流、管制措施　３．１．１总体思路　（ａ）通过性的过境交通依托外围路网疏导分流；　（ｂ）区域内部穿越性交通利用既有道路和平行分流　道路相结合的方式通行：　（Ｃ）重要交叉口保持相交道路直行方向路权；　（ｄ）沿线单位和小区出入口根据施工方案组织全方　向或右进右出，有可替代出入口则尽量关闭沿线出入口：　（ｅ）保障施工车辆交通通道：　（ｆ）部分公交线路走向建议调整。　３．１．２进行社会宣传引导交通　利用电视、网络、广播、短信平台等各类媒体介质进　行全社会通报，传播中环施工及交通组织信息，使出行者　提前选择其他交通工具或绕行。　３．１－３　设立四级分流管理体系进行引导管制　ｌ的策划实施　～。　（ａ）一级诱导点（１　８个）：在市界的高速出口处，　Ｇ３１２、苏昆太的无锡、苏州、上海界，利用现有高速、市　界交通信息屏，提前告知昆山中环施工信息，诱导远距离　过境交通提前避开昆山中心城区。　（ｂ）二级分流点（１　７个）：外围主要分流道路重要　节点设置交通指示牌，使昆山市域及部分过境交通利用外　环分流。　（Ｃ）三级限制点（３８个）：在中环两侧主要干道相交　节点设置交通指示牌，引导利用平行道路实施区域分流，　形成中环保护圈。　（ｄ）四级管制点（５０个）：在所有与中环相交的道　路节点设置交通警告标牌，落实人员进行管制，对中环相　交道路通行权、转向等进行控制。　３．２施工期间道路保通方案　整个工程施工原则上主要分三大阶段：第一阶段：　施工两侧拓宽段，利用老路通车。按机动车道标准实施，　作为后期分流道路；第二阶段：高架、匝道桩基、承台、　立柱及箱梁施工，利用第一阶段施工完成的分流道路或部　分老路通车：第三阶段：分幅施工地面辅道及辅助工程部　分，高架桥及匝道可通车…。　下面仅以道路行驶中高架中置标准断面路段和互通式　立交区域为例介绍具体保证交通前提下的施工方案。　３．２．１　高架中置标准断面交通组织　高架中置标准断面施工共分４个阶段。　（ａ）第１阶段，管线搬迁、翻交便道及排水工程施工　阶段，主要实施翻交道路填筑、施工区域围挡、影响管线　搬迁、排水工程等工作（图４）。　茬　誓鬟薹　艳　墨一　一　…　嚣　ｌ＿．＿ｕ＿　图４高架中置标准断面第１阶段交通组织　（ｂ）第２阶段，主线高架结构施工阶段，即待翻交完　成后实施桩基、承台、立柱、箱梁等结构施工（图５）。　图５高架中置标准断面第２阶段交通组织　（ｃ）第３阶段，辅道施工阶段，即实施地面桥结构、　辅道路面结构及排水工程等（图６）。　（ｄ）第４阶段，附属工程施工阶段，将社会车辆通行　道路翻至设计辅道位置，施工便道翻至外侧实施人行道及　２ｏ１３＿２　Ｂｕｉｌｄｉｎｇ　Ｃ。ｎ８ｔｒｕｃｔｉｏｎ　ｌ　１６７　图６高架中置标准断面第３阶段交通组织　附属工程施工（图７）。　图７高架中置标准断面第４阶段交通组织　３．２．２互通立交区域交通组织　本工程有３座互通立交，在互通立交区域，以２条主线　相交路口区域施工为主要控制节点。该区域共包含各层主　线及匝道上部结构，施工中又需充分考虑社会交通通行，　下部、上部结构需采取不同的交通组织形式。　（ａ）第１阶段：社会交通维持现状，实施前期准备及　管线搬迁工作。　（ｂ）第２阶段：施工道路范围外桩基础及下部结构阶　段。交通维持现状，在现状道路外实施钻孔灌注桩、承台　及立柱等下部结构，优先实施上层匝道下部结构（图８）。　（ｃ）第３阶段：主线桩基础及下部结构施工阶段，社　会交通翻至主线下部结构以外，保证宽９　ｍ的“二来二去”　通行，原交叉路口改为环形沟通，环内封闭以实施下部结　构（图９）。　图８互通立交第２阶段交通组织　图９互通立交第３阶段交通组织　（ｄ）第４阶段：上部结构施工阶段。由于施工区域变　宽，社会交通仅能保证单向宽度４．５　ｍ，即“一来一去”　通行。遇到需跨越翻交道路的排架，采用门洞保证其通行　（图１０）。　（ｅ）第５阶段：地面道路施工阶段。该阶段施工桥面　及地面道路恢复等工程，社会交通组织可恢复至第２阶段的　“二来二去”通行。　４措施实施效果　通过采取分流、控制通行权、限制转ｒａ３以及施工方案　１６８　ｌ　ｌｌｌ１＂ｒ第３５卷第２期　图１Ｏ互通立交第５阶段交通组织　优化等多项措施后，施工区域沿线的绝大部分路段流　量控制在１　５００　ｐｃｕ／ｈ左右；有部分路段流量将下降至　１　０００　ｐｃｕ／ｈ以下，例如黄浦江路一三巷路至金阳路段，　江浦路一马鞍山至前进路段等：另有少数路段流量在　２　０００　ｐｃｕ／ｈ左右。　同时分流管制措施施行后，分流道路交通流量相应增　加，约５％选择一级分流路径高速绕行，增￣ｏｓｏｏ　ｐｃｕ／ｈ以　上：约４０％选择二级分流路径外环绕行，增加４　０００　ｐｃｕ／ｈ　以上，其中古城路、城北路增加１　２００　ｐｃｕ／ｈ以上，东城　大道增加１　０００　ｐｃｕ／ｈ以上，机场路增加１　４００　ｐｃｕ／ｈ以上：　约１　５％选择三级分流路径绕行，增加１　５００　ｐｃｕ／ｈ以上，　其中金阳路增加１　２００　ｐｃｕ／ｈ以上，鹿城路、红祺路增加　６００　ｐｃｕ／ｈ以上。　因此，通过交通引导、分流、管制措施后，大大减轻　了中环的交通负担，而且通过道路保通施工方案基本可以　满足必要的交通通行能力。　５　结语　在现有的繁忙道路上施工，交通组织措施主要应从２　个方面入手，一方面进行引导、分流、管制，减轻施工路　段的交通负担　，另一方面则是在施工路段上进行保通疏　导，确保一定的通行能力。　作为昆山倾全市之力打造的头号工程，要克服的困难　干头万绪，施工过程中仍在一定程度上会为市民的生活、　交通带来一个阵痛期。这个过程中除了采取本文所述一些　措施外，还需要与交警、沿线街道、企业以及各相关部门　进行大量的沟通协作，取得昆山市政府和人民的理解与支　持，才能使得工程得以顺利开展。　我们希望通过本文的简述，能为大家今后遇到类似道　路快速化改造工程施工时，如何进行交通组织提供一个基　本参考思路。　［１】王剑．区域高速公路改扩建模式及交通分流技术研究［Ｄ】．西安：长　［２】　市政工程施工期交通组织研究［。】．成都：西南交通大　学，２００８．