铁路交通发展中存在的问题

我国铁路交通发展中存在的问题

摘要：铁路发展长期滞后，铁路不适应经济社会发展需求的矛盾仍然非常突出，铁路仍然是经济及社会发展的瓶颈 ，以下讨论的是铁路交通的现状以及铁路发展中存在的一些主要矛盾。

关键词：铁路交通 存在的问题 经济

一．当前铁路交通的发展。

铁路运输以其运能大、运距长、运费低、全天候的优势，自然而然成为我国交通运输的骨干。

铁路是我国交通体系的大动脉，承担着大宗货物的运输，是中长距离和大密度的旅客运输需求的重要载体，是改善地区间经济社会发展不平衡的重要手段。

①客货运量迅速增长。

2008年，全国铁路旅客发送量完成146,193万人，比上年增加14,489万人、增长11.0%。全国铁路旅客周转量完成7,778.60亿人公里，比上年增加561.35亿人公里、增长7.8%。。

2009年，全年全国铁路旅客发送量完成15.21亿人，同比增加6479万人，增长4.4%；全国铁路货物发送量完成33.17亿吨。与2008年相比，全国铁路货物发送量增加了2638万吨，增长0.8%。

②铁路建设力度不断加大。

2010年新开工70个项目，2010年全路固定资产投资总规模为8235亿元人民币，其中基本建设投资7000亿元；计划新线铺轨3690公里、复线铺轨3150公里，新线投产4613公里、复线投产3438公里、电气化投产6401公里。到2010年年底，即「十一五」末，内地铁路营业总里程将超过9万公里。

另外，铁路运输的运输效率、经济效益也不断提高。

二．铁路交通发展中存在的问题。

虽然，近年来，铁路发展取得了长足的进步，但是由于铁路发展长期滞后，铁路不适应经济社会发展需求的矛盾仍然非常突出，铁路仍然是经济及社会发展的瓶颈，要从根本上解决这一矛盾，还需要多方的努力。

铁路发展存在的问题主要有：

（一）.路网规模总量不足。

我国铁路网总量不足，运输质量和服务难以满足多层次的运输需求一直是最大的矛盾所在。

① 路网规模和结构与国民经济的发展不相适应，“瓶颈”制约依然存在。“十五”

末与“一五”期末相比，我国的铁路营业里程增加了1.8倍，同比铁路客货运量分别增加了2.7倍和8.9倍，铁路客货周转量分别增加15.8和14.4倍。造成铁路运输负荷不断增大。铁别是一些繁忙干线，其客货运量仍在不断增加，客运快速和货运重载的矛盾难以协

调，运输能力紧张状况加剧。

② 区域铁路网发展不协调。东中部地区虽然铁路网密度较高，但是主要干线负荷

过重。铁别是一些主要繁忙干线，其客货运量仍在不断增加，客运快速和货运重载的矛盾难以协调，运输能力紧张状况加剧，需要客货分线减压；沿江沿海铁路还未贯通，网距仍然较稀，需要增密。西部地区路网骨架尚未形成，路网长度与国土面积和人口数极不相称。西部12省区市占我国国土面积71.5%。而铁路营业里程仅占全国的36.6%。

③ 点线能力匹配不够协调。编组站布局分散，主要枢纽主要车站能力普遍紧张，

缺乏应有的储备，不能很好地应对不均衡运输对车站作业的影响，更不能调剂使用线路能力。制约了线路能力的发挥。

（二）.运输能力严重短缺。

铁路运输能力仍然紧张，还不能很好地适应运输市场的需求。从客运看，铁路每天提供各种席别的客座能力242万，但2005年，日均发送旅客303万人次，2006年全路日均发送的旅客，春运40天是373万人，62天暑运超过370万人，五一黄金周为427万人，十一黄金周都达到421万人，其中10月1日突破500万人大关。创下日发送旅客518.1万人的最高纪录。许多列车严重严重超员，买票难、乘车难的问题一直都没有解决。从货运来看近年来全路日均装车数量大幅提升，继2003年突破10万车、2004年突破11万车之后，2005年突破了12万辆。但日请求车长期近30万辆甚至35万辆铁路对运输的满足率仅约35%左右，大量货物 不能及时承运，

铁路干线沿线密集着主要大城市和经济中心，本身产生的运量就很大，加之支线运量的汇集，使主要干线的运输能力长期处于紧张的状态。主要繁忙干线运输能力严重不足负

荷过重。由于铁路的网络特性，干线运输的紧张同时也限制了支线运量的增长，在春运、暑运、救灾物资运输等的大运量波动出现时缺乏灵活的应变能力，只得采取非正常的运输组织措施。

(三).技术装备水平不高。

铁路装备水平据现代化要求仍有较大差距。高速铁路刚刚起步，大多数线路为客货混跑。很多既有线因建设年代久远，技术标准低，且多为单线运输，速度无法与高速公路竞争在市场竞争中处于劣势。与发达国家相比，我国铁路复线率和电气化率，自动闭塞、调度集中的比重以及通信信号技术水平还比较落后。

2005年我国铁路复线率和电气化率分别为33.9%和26.7%，而发达国家在90年代已经达到40%~70%和30%~60%。2005年我国货运机车平均牵引总重3081吨，而美国、加拿大和俄罗斯分别达到5220吨、5318吨和3607吨。我国货车的最高时速为120公里，而日本、德国等国货车列车最高时速可达160公里。我国旅客列车在提速区段最高时速为200公里，发达国家普通列车最高时速可达160~200公里，高速列车可达250~300公里。

机车车辆在安全可靠性、运营维修成本、旅客列车的舒适度方面和运输需求相比尚有较大差距，尚未掌握时速300公里的关键技术，时速200公里及以上装备还没有实现全部国产化，难以适应客运高速、快速、货运重载发展和保证安全行车的需要。

（四）.运输服务质量欠缺

铁路运输服务质量有待提高。为旅客和货主服务的方式和手段有待改进。信息披露、自动售检票、餐饮保洁、准时快捷、站车服务设备设施等方面都存在差距。信息化假设和

安全保障系统建设滞后，建设重点不够突出，功能开发不够理想，项目比较分散，资源不能共享，建设周期过长，资源利用率不高，通道能力不够配套。通信信号装备水平不高，安全保障设施需要进一步加强。

（五）.市场化程度仍然较低。

我国铁路发展任务繁重，运输能力紧张，建设资金短缺。铁路改革涉及因素复杂，改革任务十分艰巨。政企分开尚未到位，运价机制僵化，投资主体及融资渠道多样化和市场化程度仍然较低。